Zasady użytkowania i opieki nad autmatyczną skrzynią biegów
Przy zakupie używanego samochodu z automatyczną skrzynią biegów należy zwrócić szczególną uwagę na stan techniczny skrzyni. Automatyczna skrzynia biegów w przypadku konieczności naprawy jest zazwyczaj drogim przedsięwzięciem i może okazać się, że z pozoru tanio zakupiony samochód w efekcie, z uwagi na rychłą konieczność naprawy skrzyni - będzie bardzo drogi.
Najważniejszą rzeczą jaką należy zrobić przed zakupem jest przeprowadzenie odpowiedniego testu drogowego. Test ten potencjalny nabywca pojazdu może wykonać we własnym zakresie. 1. Do pierwszego testu silnik musi być całkiem zimny. Po uruchomieniu silnika i odczekaniu około 15-20 sekund sprawdzamy zachowanie się samochodu przy przełączaniu dźwigni zmiany biegów z pozycji P-parking i N-neutral w każde inne położenie. Załączanie biegów, przy wciśniętym pedale hamulca powinno następować w sposób zdecydowany ale płynny, bez gwałtownych szarpań. Po zwolnieniu pedału hamulca, na załączonym biegu samochód powinien zacząć się toczyć oczywiście po równej powierzczni.
Przy skrzyniach o budowie klasycznej, na włączanie biegów do jazdy w przód samochód powinien reagować natychmiast po przełączeniu dźwigni. Załączenie biegu do jazdy w tył odbywa się zawsze z małym opóźnieniem. Jest to zachowanie prawidłowe o ile opóźnienie to nie wiąże się z szarpaniem przy włączaniu, lub brakiem toczenia się samochodu po zwolnieniu pedału hamulca. Po przeprowadzeniu wyżej opisanych wstępnych czynności kontrolnych, wykonujemy jazdę próbną na odcinku przynajmniej 20 km. W czasie jazdy kontrolujemy sposób załączania kolejnych biegów. Podczas zmiany biegów w górę i w dół nie mogą być wyczuwalne poślizgi ani zdecydowane, gwałtowne szarpania czy też przyhamowania między biegami.
Przy oględzinach zewnętrznych szczególną uwagę należy zwrócić na ewentualne wycieki ze skrzyni. Jeżeli sprzedający nie ma nic do ukrycia zgodzi się na kontrolne sprawdzenie jakości oleju, oraz ilości szlamu magnetycznego nagromadzonego na magnesach filtrujących znajdujących się wewnątrz skrzyni. Oględziny takie w dużej mierze pozwalają na określenie stopnia zużycia elementów.
Okresowe czynności wykonywane przez użytkownika.
Do podstawowych czynności należy okresowe sprawdzanie stanu i poziomu oleju w skrzyni biegów w pojazdach wyposażonych w miarkę poziomu popularnie zwaną bagnetem. Poziom oleju sprawdzamy na ciepłym włączonym silniku w pozycji dźwigni zmiany biegów oznaczonej symbolem P (Parking) lub N (Neutral) po uprzednim kilkukrotnym "przejechaniu" po wszystkich biegach w górę i w dół oczywiście przy naciśniętym pedale hamulca. W niektórych typach skrzyń, właściwy pomiar wykonujemy wyłącznie w pozycji dźwigni zmiany biegów N (Neutral). Skrzynia jest rozgrzana po przejechaniu około 5 kilometrów. Zakres temperatury skrzyni rozgrzanej również jest różny i uzależniony od typu lub modelu skrzyni. Zazwyczaj temperatura ta mieści się w zakresie 60 do 80 stopni Celsjusza. Wykonanie pomiaru we właściwym zakresie temperatur ma bardzo istotne znaczenie dla ustalenia faktycznego poziomu oleju.
Duży współczynnik rozszerzalności olei skrzyń automatycznych w funkcji przyrostu temperatury powoduje, że wykonanie pomiaru w niewłaściwym zakresie temperatur może być obarczone dużym błędem. Z kolei niewłaściwy poziom oleju może wpływać na wadliwą pracę skrzyni, lub przyczyni się do jej szybszego zużycia lub uszkodzenia. Kontrola poziomu oleju w/g podziałki dla układu zimnego, przy temperaturze tego układu znacznie niższej niż przewidziany zakres temperatury, w której powinien być przeprowadzony pomiar w większości wypadków pokaże zbyt niski poziom oleju. Kontrola poziomu oleju w/g podziałki dla układu rozgrzanego, przy temperaturze tego układu znacznie wyższej niż przewidziany zakres temperatury, w której powinien być przeprowadzony pomiar w większości wypadków pokaże zbyt wysoki poziom oleju. W Citroenie BX na bagnecie występują dwie plastikowe kuleczki. Kontrolujemy poziom oleju, który nie powinien być w żadnym wypadku niższy od minimalnego, jak również nie powinien przekraczać maksymalnej wartości poziomu oznaczonego na podziałce, dopuszczanego przez producenta. Po przejechaniu określonej drogi temperatura silnika określa w przybliżeniu temperaturę oleju skrzyni biegów. Istotną sprawą w trakcie kontroli poziomu oleju jest sprawdzenie jego klarowności i zapachu.
Jeżeli chodzi o kolor, obecnie stosowane są dwa podstawowe rodzaje oleju Dexron do skrzyń automatycznych. Jeden rodzaj posiada kolor różowy lub różowoczerwony. Drugi rodzaj posiada kolor miodowożółty. Bez względu na rodzaj zastosowanego oleju przy sprawdzaniu powinien on być klarowny i mieć jeden z wymienionych wyżej kolorów. Olej mętny z wyraźnymi zmianami koloru i wyczuwalnym zapachem spalenizny świadczy o konieczności jego wymiany. Może być również sygnałem nadmiernego zużycia skrzyni. Skrzynie stosowane w samochodach z przednim napędem mają w jednej obudowie z elementami skrzyni dyferencjał ( układ przeniesienia napędu na koła samochodu ). Dyferencjał w takich przypadkach pracuje na takim samym oleju jak elementy skrzyni biegów.
Inne elementy i niedomagania mające wpływ na prawidłową pracę skrzyni.
1. Prawie wszystkie typy skrzyń automatycznych do chłodzenia oleju wykorzystują ten sam płyn, który pracuje w układzie chłodzenia silnika. Nieprawidłowo działający układ może powodować, zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej nadmierne przegrzewanie się oleju skrzyni. Może to być przyczyną uszkodzenia skrzyni biegów. W samochodach, w których jest wysokociśnieniowy układ chłodzenia zastosowanie nieprawidłowego płynu lub jego zbyt małego stężenia, oraz niedomagania samego układu chłodzenia mogą spowodować pęknięcie płaszcza wewnętrznego oddzielającego płyn chłodniczy od oleju skrzyni i spowodować zniszczenie skrzyni. Między innymi z tego powodu należy pamiętać o okresowej kontroli stanu płynu chłodzącego i jego wymianie.
Zimowa eksploatacja samochodu z automatyczną skrzynią biegów.
1. Jeżeli samochód garażowany jest "pod chmurką" w przypadku stosowania hamulca ręcznego zamarznięcie linki w pancerzu w pozycji częściowego blokowania hamulca wprowadza konieczność pokonania nadmiernych oporów przez elementy wykonawcze skrzyni. Taki stan może doprowadzić do nadmiernego zużycia i spalenia tarczek sprzęgła do jazdy w przód (A). Jest również czynnikiem odpowiedzialnym za przegrzewanie się elementów skrzyni.
2. Skrzynie z elektronicznym wspomaganiem układów sterowania wyposażone są w szereg czujników zewnętrznych. Czujniki te z wiązką elektryczną samochodu łączone są za pomocą wtyczek (konektorów). W wielu modelach samochodów sposób prowadzenia instalacji powoduje, że połączenia te narażone są na bezpośrednie działanie czynników zewnętrznych w postaci wody, błota i soli, które to czynniki w warunkach zimowych są codziennością. Wspomniane wyżej konektory na łączeniach posiadają uszczelnienia gumowe, które z wiekiem samochodu ulegają procesom starzenia. Proces ten znacznie przyspiesza praca w skrajnie zmiennych warunkach temperaturowych. Zimą początek zakresu zaczyna się przy temperaturach ujemnych - zależnych od temperatury powietrza i dochodzi do + 80_120 st.C po rozgrzaniu samochodu. Dodatkowe czynniki w postaci wody, błota i soli, w przypadku nieszczelności na połączeniach konektorów mogą powodować wadliwe działanie czujników, a tym samym całej skrzyni.
Po okresie zimowym istotne jest sprawdzenie układu hamulcowego pod kątem blokowania hamulców. Nadmierne obciążenia skrzyni spowodowane blokowaniem linki hamulca ręcznego, czy też nieprawidłowym "odpuszczaniem" cylinderków hamulcowych przy większych temperaturach zewnętrznych może być przyczyną przegrzewania się oleju w skrzyni biegów. Przyczyną przegrzewania oleju w skrzyni może być również niesprawność układu chłodzenia. Dlatego też należy sprawdzić stan płynu chłodzącego. Płyn musi być klarowny i mieć odpowiedni współczynnik temperaturowy. Wentylatory układu chłodzenia muszą działać we właściwym przedziale temperatur. Radiatory chłodnic nie powinny być zanieczyszczone. Należy również pamiętać o sprawdzeniu jakości i poziomu oleju skrzyni biegów. W przypadku nadmiernego zanieczyszczenia oleju, zmiany barwy wskazana jest jego wymiana. Przy wymianie oleju należy również pamiętać o wymianie filtra oleju i oczyszczeniu magnesów zbierających szlam magnetyczny.
Wykonanie przeglądu w wyżej opisanym zakresie pozwoli na wcześniejsze wykrycie i usunięcie niedomagań. To z kolei z pewnością wpłynie na dłuższą, bezawaryjną pracę skrzyni biegów i może ustrzec przed niespodziewaną awarią.
Wpływ techniki jazdy na trwałość skrzyni.
Bardzo istotnym elementem mającym wpływ na trwałość automatycznej skrzyni biegów jest prawidłowa technika jazdy. Częstym błędem popełnianym przez użytkowników samochodów ze skrzynią automatyczną jest gwałtowna zmiana kierunku jazdy, z jazdy w tył do przodu i odwrotnie. Przy zmianie kierunku jazdy położenie dźwigni zmiany biegów należy ustalać trzymając wciśnięty pedał hamulca, który zwalniamy w momencie wyczuwalnego załączenia wybranego biegu. Konstrukcja układu sterowania powoduje, że bieg do jazdy w tył zawsze włącza się z pewnym opóźnieniem, różnym dla określonych typów skrzyń. Za wczesne wciskanie pedału przyspieszania ("gazu"), kiedy jeszcze nie nastąpiło pełne załączenie biegu może spowodować poważne uszkodzenia skrzyni.
W czasie jazdy nie jest wskazane trzymanie ręki na dźwigni zmiany biegów. Kierowcy, którzy krótko użytkują samochody z automatyczną skrzynią biegów, oraz ci którzy na przemian jeżdżą samochodami ze skrzynią manualną i automatyczną często odruchowo w szczególnych sytuacjach na drodze "redukują" bieg przełączając dźwignię zmiany biegów w przód w pozycję Parking. Załączenie w czasie jazdy pozycji Parkingu powoduje poważne uszkodzenia elementów wewnętrznych skrzyni.
Należy używać tylko jednej nogi (dla osób pełnosprawnych zaleca się by to była noga prawa) do operowania zarówno pedałem przyspieszania jak i hamulca. Świeżo upieczonym użytkownikom polecam wkładać lewą nogę pod fotel, przynajmniej na początku. W czasie jazdy gwałtowne wciśnięcie pedału hamulca przy wciśniętym pedale gazu zazwyczaj kończy się uszkodzeniem skrzyni. Częste, zbyt długie wciskanie pedału przyspieszania przy wciśniętym pedale hamulca ma ten sam skutek.
Gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia przy ruszaniu samochodem z miejsca po uprzednim całkowitym zatrzymaniu pojazdu powoduje jedynie nadmierne przeciążanie elementów skrzyni, które nie jest adekwatne do przyspieszenia samochodu. Zdecydowane, ale liniowe wciskanie pedału przyspieszenia w chwili ruszania samochodem po jego uprzednim zatrzymaniu gwarantuje lepszy czas przyspieszenia niż gwałtowne, pełne wciśnięcie tego pedału.
Inne niż "A" położenia np. 3,2,1 dźwigni zmiany biegów do jazdy w przód, służą do optymalnego wykorzystania możliwości skrzyni w zależności od warunków eksploatacji. Warunkiem zachowania trwałości skrzyni jest prawidłowe stosowanie pozostałych przełożeń. "3" nie pozwala na załączenie się 4 przełożenia - "kręci tylko do trójki" i analogicznie "2" i "1" Najistotniejsze jest przestrzeganie zasady nie przekraczania wartości maksymalnych prędkości przewidzianych dla poszczególnych blokad przełożeń Dla skrzyni z BX ZF 4 HP 14 są to dla: 1 - 60 km/h dla 2 - 112 km/h dla 3 - 148 km/h.
Jak i kiedy stosować blokowanie pierwszego biegu.
Pozycja dźwigni oznaczona cyfrą "1"- służy w automatycznej skrzyni biegów do blokowania pierwszego biegu .W pozycji tej w większości skrzyń, w odróżnieniu od pierwszego biegu na pozostałych pozycjach dźwigni do jazdy w przód ,pracuje dodatkowy element. Zazwyczaj jest to hydrauliczne sprzęgło-hamulec blokujące sprzęgło jednokierunkowe. Określone sprzęgło jednokierunkowe przy jeździe na pierwszym biegu w innych pozycjach dźwigni do jazdy w przód ,po odpuszczeniu pedału przyspieszania pracuje jak "wolne koło". W pozycji zblokowanego pierwszego biegu, zablokowane sprzęgło jednokierunkowe przy odpuszczeniu pedału przyspieszania powoduje hamowanie silnikiem. Wspomaganie blokady sprzęgła w czasie wciskania pedału przyspieszenia dodatkowym siłownikiem powoduje rozkład momentu obrotowego przekazanego z silnika na większą ilość elementów skrzyni. W taki sposób ten sam moment obrotowy przekazany z silnika w zblokowanej pozycji pierwszego biegu w stosunku do pozostałych pozycji do jazdy w przód mniej obciąża elementy wykonawcze pracujące na pierwszym biegu.
Przy agresywnej technice jazdy polegającej na bardzo szybkim ruszaniu z miejsca, przy silnie wciśniętym pedale przyspieszenia preferowane jest użycie blokady pierwszego biegu. Po ruszeniu z miejsca na zblokowanym pierwszym biegu i osiągnięciu określonej prędkości przełączamy dźwignię zmiany biegów w kierunku pozycji normalnego programu do jazdy w przód. W przypadku konieczności holowania przez samochód przyczepy również jest wskazane ruszanie z wykorzystaniem blokady pierwszego biegu. Na zblokowanym pierwszym biegu w żadnym przypadku nie należy przekraczać maksymalnie dopuszczalnej prędkości dla tego biegu. W zależności od typu skrzyni i samochodu prędkość ta najczęściej zawarta jest w przedziale 60-80 km/h. Dla BX 60 km/h.
Blokady pierwszego biegu używa się również do prób uwolnienia w przypadku ugrzęźnięcia w błocie lub śniegu , oraz w przypadku konieczności użycia funkcji hamowania samochodu silnikiem np. przy jeździe w trudnych warunkach terenowych lub górskich. W każdym przypadku należy pamiętać o maksymalnie dopuszczalnej prędkości jazdy dla tego biegu. Włączanie blokady pierwszego biegu wskazane jest po pełnym zatrzymaniu samochodu. Przy przełączaniu dźwignią zmiany biegów programu skrzyni w czasie jazdy , z pozycji zblokowanego pierwszego biegu w kierunku pozycji normalnego programu można korzystać z kolejnych występujących po drodze blokad określonych biegów. Należy przy tym pamiętać o nieprzekraczaniu maksymalnie dozwolonych prędkości dla danego biegu.
Jak i kiedy stosować blokowanie drugiego biegu.
W automatycznych skrzyniach biegów trzy i czterobiegowych przełożenie drugiego biegu zazwyczaj jest tak dobrane, by zapewnić jak najlepsze wykorzystanie momentu obrotowego silnika do rozpędzenia samochodu. Prędkość maksymalna dla drugiego biegu w zależności od modelu skrzyni i samochodu mieści się najczęściej w przedziale 90-120 km/h. Dla BX 112 km/h. Przy zblokowaniu pozycji drugiego biegu skrzynia biegów przy ruszaniu samochodem z miejsca realizuje program pierwszego i drugiego biegu. Podczas jazdy na drugim biegu na normalnym programie do jazdy w przód (oznaczenie "A" ) odpuszczenie pedału przyspieszenia w określonym zakresie prędkości powoduje włączenie trzeciego biegu i swobodne toczenie się samochodu. Przy zblokowaniu drugiego biegu w tych samych warunkach samochód na drugim biegu hamowany jest silnikiem. Z opisanych wyżej względów funkcja blokady drugiego biegu jest bardzo przydatna w przypadku holowania przyczepy oraz podczas zjazdów ze wzniesień o dużym kącie nachylenia przy niewielkich prędkościach jazdy. Przy samochodach z przednim napędem w warunkach ośnieżonej lub oblodzonej drogi, podczas korzystaniu z funkcji blokady drugiego biegu należy szczególnie pamiętać o właściwościach hamowania samochodu przez silnik.
Przełączanie dźwignią zmiany biegów programu blokady drugiego biegu można realizować również w czasie jazdy pod warunkiem, że prędkość samochodu w danej chwili mieści się w zakresie normalnej prędkości jazdy dopuszczalnej dla drugiego biegu. Przełączanie z programu blokowania drugiego biegu do programu normalnej jazdy można wykonywać bez względu na prędkość jazdy na zblokowanym drugim biegu (mieszczącą się oczywiście w zakresie dla tego biegu).
Stosowanie pozycji 'P'(Parking) i 'N'(Neutral).
Przy prawidłowo działającym układzie elektromechanicznym sterowania skrzyni - dźwignia ta sprzężona jest z włącznikiem elektronicznym lub elektrycznym pracującym w układzie włączania napięcia rozrusznika. W podanych położeniach dźwigni zmiany biegów zawór mechaniczny znajdujący się w układzie sterowania skrzyni odcina strumień ciśnienia głównego od układu zaworów sterujących i wykonawczych podających olej na siłowniki spinające określone elementy skrzyni. ruchomienie silnika w samochodzie ze skrzynią automatyczną możliwe jest tylko w pozycjach dźwigni zmiany biegów P i N. W początkowych okresach eksploatacji zapominalskim może to przysporzyć trochę kłopotu. W pozycji dźwigni N możliwe jest swobodne toczenie samochodu. W pozycji dźwigni P koła napędzane blokowane są mechanicznie za pomocą zapadki sterowanej dźwignią zmiany biegów. Zapadka blokuje jeden z elementów skrzyni biegów sprzężony bezpośrednio z układem wyjścia momentu obrotowego skrzyni do układu dyferencjału.
Po zakończeniu jazdy silnik należy bezwzględnie wyłączać w pozycji dźwigni zmiany biegów N lub P. Ciśnienie oleju w skrzyni jest uzyskiwane w wyniku napędu pompy olejowej skrzyni od silnika za pośrednictwem przemiennika momentu obrotowego zwanego konwertorem. Napęd odbywa się w sposób bezpośredni, lub za pośrednictwem odpowiedniego wałka. Układ smarowania elementów skrzyni jest równoległym układem ciśnieniowym pobieranym z ciśnienia głównego skrzyni. W przypadku wyłączenia silnika w pozycji dźwigni innej niż N lub P następuje nieprawidłowy spadek wartości ciśnienia wykonawczego i smarowania na elementach skrzyni, które jeszcze pracują. Powoduje to nadmierne zużywanie się tych elementów, a w konsekwencji może być przyczyną uszkodzenia skrzyni.
W pozycji dźwigni P koła samochodu są mechanicznie blokowane, dlatego też położenie to służy do parkowania samochodu. Przy parkowaniu samochodu nawet na niewielkich wzniesieniach należy przestrzegać następującej kolejności wykonanych czynności. Po zatrzymaniu samochodu pedałem hamulca, zaciągamy hamulec ręczny, przełączamy dźwignię zmiany biegów w pozycję P, wyłączamy silnik. Jeżeli nie zaciągniemy hamulca ręcznego przed przełączeniem dźwigni w pozycję P niewielki obrót kół napędzanych spowoduje silne naprężenie zapadki w układzie blokady. Może to utrudnić późniejszą zmianę położenia dźwigni. Jeżeli już doszło do takiej sytuacji nie należy siłą wymuszać zmiany położenia dźwigni. Próbujemy rozruszać samochód pchając go w kierunku przeciwnym niż spadek wzniesienia i w tym momencie staramy się zmienić położenie dźwigni. Pozycję P załączamy zawsze po całkowitym zatrzymaniu samochodu przy wciśniętym pedale hamulca. Załączenie pozycji P w sytuacji, kiedy samochód jeszcze się toczy kończy się zazwyczaj poważnym uszkodzeniem skrzyni. Wiele modeli samochodów posiada zabezpieczenie przed włączeniem lub wyłączeniem pozycji P wymuszające wciśnięcie pedału hamulca przed użyciem tej pozycji. Blokada zostaje odbezpieczona już przy niewielkim nacisku pedału. W związku z tym przypominam o bezwzględnej konieczności całkowitego zatrzymania samochodu przed włączeniem dźwignią zmiany biegów pozycji P.
Pozycję N można stosować alternatywnie z pozycją P przy dłuższym postoju samochodu na płaskim terenie, z włączonym silnikiem, bez opuszczania samochodu przez kierowcę. Praktycznie - pozycja N ma zastosowanie przede wszystkim jako pozycja przejściowa między realizacją różnych programów jazdy - zmiana kierunku jazdy z przodu do tyłu i odwrotnie. Umożliwia ona bez stresowe przejście ciśnień sterujących zmienną konfiguracją zaworów. Dlatego też przy zmianie kierunku jazdy należy pamiętać o tej pozycji i nie wykonywać zbyt gwałtownych przełączeń między R-A i A-R. Pozycja N wykorzystywana jest również w przypadku konieczności przetoczenia samochodu. Stosowanie pozycji N w przypadku krótkich postojów np. na światłach kierujących ruchem niczemu nie służy. Układ sterowania skrzyni jest tak opracowany, że zatrzymanie samochodu pedałem hamulca przy włączonej pozycji D jest wystarczające i nie powoduje obciążenia układów wykonawczych skrzyni w sposób, który miałby istotny wpływ na nadmierne zużywanie się elementów skrzyni.
Nie należy w czasie ciągłej jazdy włączać pozycji N. Układ ciśnieniowy skrzyni sterowany jest wykładnią wielu funkcji pomocniczych. Prędkość jazdy, kąt otwarcia przepustnicy powietrza, moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika, bieg na którym w danym momencie jedzie samochód mają decydujący wpływ na wartości ciśnień występujących w układzie. Zakłócenie jednej z funkcji sterujących wartością ciśnienia w układzie powoduje gwałtowną zmianę programu pracy w wyniku bezwładności zadziałania układu sterującego w funkcji czasu i wpływa bardzo niekorzystnie na elementy wykonawcze skrzyni.
Holowanie samochodu z automatyczną skrzynią biegów.
Możliwość holowania samochodu z automatyczną skrzynią biegów jest bardzo ograniczona. Praktycznie każdy z producentów skrzyni biegów lub samochodu wyposażonego w taką skrzynię, jeżeli przewiduje możliwość holowania ,podaje inne warunki. Dla wielu modeli skrzyń nowej generacji producenci dla bezpieczeństwa wykluczają całkowicie możliwość holowania samochodu. Całkowite wykluczenie możliwości holowania ma uchronić przed powiększeniem uszkodzeń w skrzyni biegów - w przypadku konieczności holowania z powodu uszkodzenia skrzyni, oraz przed powstaniem uszkodzeń w skrzyni - w przypadku innej przyczyny , dla której chcemy holować samochód. Przykładowo może być to uszkodzenie silnika. Dla bezpieczeństwa lepiej jest zapłacić za lawetę niż za naprawę automatycznej skrzyni . Ja nie polecam holowania.
Podczas holowania na elementy wykonawcze skrzyni przenoszony jest napęd od kół sprzężonych ze skrzynią. Dodatkowo, jeżeli pracuje silnik napędzana jest pompa olejowa skrzyni. Praca pompy olejowej bez oleju spowoduje jej zniszczenie. Sprzęgło hydrokinetyczne (konwertor) jest zamontowane szyjką od strony skrzyni w panewce promieniowej usytuowanej w koszu konwertora lub w obudowie pompy olejowej. Sprzęgło to obraca się z prędkością obrotową silnika. Brak oleju w skrzyni spowoduje zniszczenie panewki. Może również spowodować zniszczenie szyjki sprzęgła , a tym samym konieczność wymiany tego sprzęgła. Układ smarowania panewek i łożysk promieniowych oraz oporowych wewnątrz skrzyni jest układem ciśnieniowym.
Podczas holowania kiedy elementy wykonawcze skrzyni są napędzane od kół samochodu brak oleju w skrzyni może spowodować zniszczenie panewek oraz zestawów planetarnych. Jeżeli skrzynia jest sprawna ,a nastąpiło uszkodzenie silnika również nie należy decydować się na holowanie samochodu. Mimo, że w skrzyni znajduje się olej przy braku pracy silnika nie pracuje również pompa olejowa skrzyni biegów. W związku z tym obracające się od kół napędzanych elementy skrzyni nie są w sposób prawidłowy smarowane. Brak prawidłowego smarowania jeżeli nie zniszczy, to na pewno spowoduje nadmierne zużycie niektórych elementów wewnętrznych. Ale gdy będziemy w sytuacji podbramkowej pamiętajmy:
Prędkość holowanego pojazdu nie powinna przekraczać połowy maksymalnej prędkości samochodu na pierwszym biegu (dla BX 30 km/h), a odległość nie powinna być większa niż maksymalna wartość tej prędkości (dla BX 60 km).
Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów.
Każdy producent skrzyń automatycznych dla każdego typu i modelu skrzyni określa przebieg kilometrów, przy jakim powinna być przeprowadzona wymiana filtra oleju i oleju. Przebiegi te uzależnione są od modelu skrzyni i wahają się w zakresie od 30.000 km do 100.000 km. Dla BX 60 000 km. Przebiegi do wymiany oleju są zawsze uśrednione i dotyczą normalnych warunków pracy. Przy intensywnej eksploatacji w mieście i stosowaniu agresywnej techniki jazdy wymianę filtra i oleju, w danym modelu skrzyni należy przeprowadzić jeszcze częściej niż zaleca to producent. Olej w skrzyni biegów pracuje w warunkach ciężkich, jako olej hydrauliczny i smarujący elementy. Olej pracuje w bardzo dużym zakresie temperatur sięgającym 100 stopni Celsjusza w warunkach jazdy normalnej do 140 stopni Celsjusza przy eksploatacji w trudnych warunkach terenowych. Ponieważ w układach skrzyni znajduje się wiele elementów ciernych, które podczas pracy zużywają się, następuje zanieczyszczenie oleju opiłkami z tych elementów. Filtr i zastosowane w wielu modelach skrzyń magnesy wspomagające proces filtrowania po pewnym czasie pracy tracą swoje właściwości Ja zgodnie z zaleceniami sprawdzonego serwisu automatycznych skrzyń wymieniam olej co 20 000km a olej wraz z filtrem co 40 000 km. Koszt jest niewielki a skrzyni to na pewno nie zaszkodzi.
Często początek złego funkcjonowania (w/g powyższego opisu) rozpoczyna się od efektu "jazdy po bruku" przy hamowaniu samochodu z 4-3-2-1 (objaw występuje przy zejściu do 1-go biegu). Objaw taki występuje również przy zacinaniu się zaworu sekwencyjnego 4-3-2. Szybka reakcja w specjalistycznym warsztacie polegająca na czyszczeniu układu skrzyni i wymianie specjalnych "kitów" może uchronić przed koniecznością wymiany drogiej płyty układu sterowania. Zaniedbanie możliwości zastosowania specjalnych kompletów naprawczych płyty układu sterowania w odpowiednim momencie może spowodować wystąpienie kosztów naprawy równych wartości samochodu. Ponieważ, jak wspomniałem najczęstszą przyczyną wadliwej pracy płyty układu sterowania w tym modelu skrzyni jest przegrzanie układów, szczególną uwagę należy skupić na układzie chłodzenia. Chłodnica skrzyni 4HP14 jest bardzo uboga. Właściwe działanie zapewnia jej drożność układu chłodzenia oraz stosowanie właściwego środka chłodzącego. By zachować odpowiednie parametry czynnika chłodzącego, a tym samym drożność, i właściwą wydajność układu chłodzenia należy bezwzględnie stosować się do zaleceń producenta samochodu w tym zakresie. Właściwa obsługa układu chłodzenia w czasie przewidzianym przez producenta i oczywiście w solidnym warsztacie może znacznie przedłużyć właściwe działanie tego modelu skrzyni biegów.
"Wszelkie prawa zastrzeżone. Jakiekolwiek kopiowanie, powielanie, mirrorowanie całości bądź części w dowolnej postaci jest zabronione bez zgody WTG Marka Olczaka."
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
